Noruega, 1931

A Noruega de 1931 era um país dividido entre dois mundos.

A eletricidade, os automóveis, a rádio e os caminhos de ferro estavam a transformar a vida quotidiana. Bergen e Trondheim eram cidades modernas ligadas ao comércio internacional, enquanto os navios a vapor transportavam passageiros, correio e mercadorias ao longo de uma costa que, em tempos, tornara a comunicação entre comunidades penosamente lenta.

Contudo, para lá das cidades, permanecia outra Noruega.

As quintas erguiam-se entre montanhas e fiordes. As aldeias piscatórias dependiam do mar. As estradas podiam degradar-se rapidamente fora dos percursos principais, o inverno podia isolar comunidades inteiras e, em grande parte do norte, a costa continuava a ser uma via mais fiável do que a terra.

O contraste era particularmente acentuado em 1931.

A crise económica mundial atingira a Noruega com força. A produção industrial caiu drasticamente entre 1930 e 1931, o desemprego aumentou, as comunidades rurais enfrentaram a descida dos preços e o endividamento, e o país viveu um dos maiores conflitos laborais da sua história. Ao mesmo tempo, a modernização prosseguia. Os veículos motorizados tornavam-se cada vez mais comuns, a eletricidade chegava a mais casas norueguesas, a rádio começava a transformar a comunicação e o governo continuava a melhorar as estradas e as infraestruturas de transportes.

Para um rapaz de doze anos que saísse de Bergen e viajasse para norte, estas contradições seriam visíveis por toda a parte.

Uma carruagem de comboio podia levá-lo através de montanhas que os seus bisavós teriam demorado dias a atravessar. Um vapor costeiro podia chegar de acordo com um horário impresso. Depois, horas mais tarde, poderia encontrar-se numa paisagem onde um cavalo, um barco de pesca ou os próprios pés continuavam a ser o meio mais prático de alcançar o vale seguinte.

É nesta Noruega que começa a viagem de Max.

Para Max, a Noruega começa com água salgada.

Bergen sempre olhara para o exterior.

Protegida pelas montanhas, mas aberta ao mar do Norte, a cidade crescera graças ao comércio, à pesca e às ligações marítimas que se estendiam muito para além da Noruega. Navios, armazéns, comerciantes e marinheiros faziam parte da sua identidade. O porto era menos um limite da cidade do que a sua porta de entrada.

E em nenhum lugar essa história era mais visível do que em Bryggen.

A longa fila de edifícios estreitos de madeira voltados para o porto conservava a memória material dos séculos de Bergen como centro comercial. Por trás das fachadas, havia passagens, depósitos e pátios — um denso mundo de madeira no qual as mercadorias chegadas por mar podiam desaparecer rapidamente da vista do público.

Em O Lobo e a Neve, este é o mundo de Max antes de compreender aquilo que é.

Corre por Bergen com os amigos Axel e Ragnhild, explora o porto antigo e entra num armazém que parece abandonado. Lá dentro, as crianças descobrem espingardas e dinheiro. O que começa como uma aventura transforma-se numa perseguição por Bryggen e acaba por conduzir à chegada de Thorvald, o avô de Max.

O cenário importa.

Bergen era um lugar plausível para segredos transportados por navios. Era um porto comercial onde marinheiros, homens de negócios, operários, pescadores e viajantes se cruzavam diariamente. O mar ligava a cidade não só a outros portos noruegueses, mas também à Grã-Bretanha, à Europa continental e ao mundo atlântico mais vasto.

Em 1931, Bergen estava também firmemente ligada à Noruega moderna. A linha ferroviária de Bergen ligava a cidade a Oslo desde 1909, uma das grandes realizações de engenharia da sua geração.

Mas Max não permanece nesta Noruega urbana.

Thorvald afasta-o do porto, da família e de tudo o que lhe é familiar.

O norte espera.

Explore mais: Bergen nos anos 1930 — A cidade por trás da história de Max →

Um mapa moderno faz a Noruega parecer enganosamente fácil de atravessar.

Em 1931, era tudo menos isso.

A geografia da Noruega determinava a forma como as pessoas viajavam. As montanhas separavam comunidades. Os fiordes penetravam profundamente na terra. As ilhas e as estreitas povoações costeiras tornavam impossível construir estradas diretas em vastas áreas. Uma viagem que parece simples num mapa podia exigir vários meios de transporte diferentes.

Os caminhos de ferro tinham transformado o sul e o centro da Noruega, mas a rede estava incompleta. As estradas expandiam-se rapidamente no período entre guerras, e os autocarros e automóveis tornavam-se presenças familiares. Muitas estradas, porém, tinham sido originalmente construídas para cavalos e veículos mais leves. O peso e a velocidade crescentes do tráfego motorizado obrigaram o país a melhorar os pavimentos, as curvas e as pontes. A remoção de neve nas estradas importantes também se mecanizava cada vez mais durante as décadas de 1920 e 1930.

Nas viagens longas, o viajante avançava frequentemente por etapas.

Comboio.

Navio a vapor.

Automóvel ou autocarro.

Barco local.

Cavalo ou trenó.

Depois, talvez os últimos quilómetros a pé.

Quanto mais para norte viajam Max e Thorvald, mais importante se torna este mundo fragmentado.

Em 1931, a distância não se media apenas em quilómetros, mas em ligações.

Perder um navio podia significar perder também a etapa seguinte da viagem.

Trondheim representava um limiar.

A sul estendia-se a rede ferroviária cada vez mais interligada da Noruega. Para lá da cidade, a geografia da viagem mudava.

A linha que acabaria por se tornar a Nordlandsbanen continuava a avançar para norte. Em 1929, os comboios tinham chegado a Grong. Em 1931, era ali que terminava a linha ferroviária para norte. Só em 1940 chegaria a Mosjøen e em 1942 a Mo i Rana.

Este único facto revela algo de fundamental sobre o norte da Noruega entre as duas guerras.

O norte ainda não fora conquistado pelo caminho de ferro.

A partir de Trondheim, os navios continuavam a ser indispensáveis.

Para viajantes como Max e Thorvald, Trondheim representa, por isso, mais do que outra cidade no mapa. É o ponto em que a viagem começa a pertencer cada vez mais à costa.

E a costa tinha o seu próprio caminho de ferro.

Era feito de água.

Em 1931, o vapor costeiro norueguês já era uma instituição.

O serviço que se tornou a Hurtigruten começou em 1893, quando o DS Vesteraalen, do capitão Richard With, navegou de Trondheim em direção a Hammerfest. Antes das ligações regulares por navios costeiros a vapor, transportar pessoas, cartas e mercadorias pelo norte da Noruega podia demorar semanas. O novo serviço transformou essa realidade.

A rota expandiu-se gradualmente. Bergen tornou-se o seu terminal sul, enquanto Kirkenes foi incorporada no extremo nordeste. Na década de 1930, estes navios transportavam muito mais do que viajantes.

Transportavam correio.

Peixe.

Máquinas.

Alimentos.

Mercadorias.

Notícias.

Famílias.

Funcionários.

Trabalhadores.

A entrada de um navio num pequeno porto era, por isso, um acontecimento. Ligava uma comunidade isolada a lugares situados a centenas de quilómetros.

Para Max, uma viagem costeira significaria ver a Noruega mudar a partir do convés.

As cidades ficavam para trás.

As montanhas aproximavam-se do mar.

A costa fragmentava-se em ilhas, canais e ilhéus rochosos. Pequenas povoações surgiam sob encostas imensas, por vezes reunidas em torno de pouco mais do que um cais, uma igreja e um punhado de casas.

O horário oferecia a precisão moderna.

A paisagem não oferecia nenhuma.

As tempestades, a escuridão, as correntes e o tempo de inverno continuavam a governar a viagem.

Em 1931, a Hurtigruten ainda não se tornara o serviço diário que seria a partir de 1936.

O norte estava ligado.

Continuava longe.

Sandnessjøen situa-se na ilha de Alsta, diante de uma das paisagens mais características da costa de Helgeland: a cadeia montanhosa conhecida como as Sete Irmãs.

Durante séculos, a povoação serviu de centro comercial local, enquanto o porto ligava as ilhas e as comunidades costeiras circundantes.

É esta a escala do norte da Noruega que importa à viagem de Max.

Sandnessjøen não era Bergen nem Trondheim. Aqui, o mar estava mais próximo da existência quotidiana. Os barcos eram infraestruturas. O porto ligava quintas, ilhas e povoações dispersas por uma geografia em que as montanhas dificultavam frequentemente as viagens por terra.

Para Max, cada paragem em direção ao norte retira também mais uma camada de familiaridade.

Bergen pertence à sua infância.

Helgeland pertence a Thorvald.

E Thorvald está a levá-lo cada vez mais para o seu interior.

Mosjøen erguia-se no fundo do Vefsnfjord, rodeada de montanhas e historicamente ligada à exploração florestal, à madeira, ao comércio e à circulação de mercadorias pelo fiorde.

Recebera privilégios de cidade comercial em 1875 e desenvolvera-se como um importante centro de Helgeland.

Contudo, a sua característica mais reveladora em 1931 era algo que não tinha.

Uma estação ferroviária.

A linha de Nordland só chegaria a Mosjøen em 1940.

Um viajante que se dirigisse ao interior entrava, por isso, numa rede de estradas, barcos locais e meios de transporte mais antigos.

Existiam automóveis. Existiam autocarros. A construção de estradas avançava. Mas um veículo motorizado não apagava a geografia norueguesa.

O inverno podia transformar uma estrada em algo inteiramente diferente.

A neve podia tornar um trenó mais útil do que as rodas. Um vale podia oferecer o único percurso prático através das montanhas. O conhecimento local — saber que estrada continuava transitável, onde encontrar um barco ou quando o tempo estava prestes a mudar — podia importar tanto como o dinheiro.

É este o mundo que Thorvald compreende.

E que Max tem de aprender.

Mo i Rana ocupa um lugar particularmente interessante na Noruega de 1931, porque a cidade já estava a mudar, mas ainda não se tornara o centro industrial recordado do período do pós-guerra.

Mo servia há muito como mercado e centro comercial. Tornou-se um ladested, ou pequena cidade comercial privilegiada, no início da década de 1920. A mineração começara também a alterar o distrito de Rana em redor.

A Dunderland Iron Ore Company desenvolvera a exploração de minério de ferro na região e construíra o seu próprio caminho de ferro para transportar o minério entre as minas e Gullsmedvik. A atividade mineira foi retomada entre 1928 e 1931 — precisamente o período em que Max chega.

Isso torna Mo em 1931 especialmente útil para o mundo do romance.

Não era uma natureza intocada nem a Mo i Rana fortemente industrializada das décadas posteriores.

O futuro era visível, mas estava inacabado.

Os trabalhadores, os comerciantes e a atividade mineira coexistiam com formas mais antigas de pesca, agricultura e comércio regional. As máquinas e a ambição industrial existiam num cenário de montanhas imensas, floresta e inverno.

Em O Lobo e a Neve, Mo i Rana é também o lugar onde o mundo oculto e o mundo quotidiano colidem.

Max chega à cidade depois de dias na natureza selvagem com Skoll e procura Ingrid, sua parente, que dirige uma farmácia. A profissão dela adequa-se perfeitamente ao cenário: uma farmacêutica pertence à ciência e ao comércio modernos, enquanto Ingrid compreende secretamente a química, as runas e o Seiðr.

A cidade torna-se um refúgio apenas por pouco tempo.

Hakon segue-os.

E, quando Max e Ingrid fogem, a paisagem histórica e a paisagem ficcional começam deliberadamente a separar-se.

O verdadeiro caminho de ferro só chegou a Mo i Rana em 1942.

A fuga de comboio no romance pertence, por isso, à sua geografia ficcional, e não à rede literal de transportes de 1931.

É uma distinção importante — e um lembrete intencional de que se trata de fantasia histórica, não de uma reconstituição documental.

Para lá de Mo, a distância torna-se mais severa.

O Círculo Polar Ártico fica imediatamente a norte da região de Rana. Para lá dele, os extremos sazonais tornam-se cada vez mais acentuados: dias de verão extraordinariamente longos e escuridão de inverno, tempestades costeiras, condições meteorológicas de montanha e vastas distâncias entre povoações.

Bodø oferecia outro porto importante e outra ligação entre o mar e o interior.

Mas, mesmo aqui, o caminho de ferro ainda não chegara.

A ligação ferroviária contínua que os viajantes modernos associam a Trondheim, Mo i Rana e Bodø pertence a uma Noruega posterior. No mundo de Max, a costa continuava a ser a grande artéria para norte.

Os navios a vapor uniam povoações que as montanhas mantinham separadas.

Essa geografia ajuda a explicar por que razão a história norueguesa esteve sempre tão intimamente ligada ao mar.

Explica também por que razão afastar-se da civilização em O Lobo e a Neve nunca exige que Max descubra algum território completamente desconhecido.

Basta-lhe afastar-se do porto.

Alguns quilómetros podem ser suficientes.

O Lobo e a Neve utiliza uma geografia real, mas não pretende ser um horário de transportes de 1931.

Bergen, Trondheim, Sandnessjøen, Mosjøen, Mo i Rana e as paisagens de Nordland pertencem à Noruega histórica em que o romance assenta.

As distâncias são reais.

As montanhas são reais.

A dependência da costa é real.

A rede ferroviária incompleta é real.

A atividade mineira em redor de Rana é real.

Também o são as profundas diferenças entre a Noruega urbana e as comunidades isoladas do norte.

O romance coloca então outra geografia por baixo dessa geografia histórica.

Thorvald conhece caminhos que não aparecem nos mapas comuns. Max aprende a perceber a floresta através das raízes do mundo. Santuários antigos sobrevivem no interior das montanhas. Yggdrasil deixa de ser apenas um mito descrito em textos medievais e torna-se uma estrutura viva cujos ecos continuam acessíveis a certos descendentes dos deuses antigos.

Há também adaptações ficcionais deliberadas dos transportes e da geografia. Mais importante ainda, as viagens de comboio para norte de Grong pertencem ao enquadramento ficcional quando a história decorre em 1931. Historicamente, a Nordlandsbanen chegou a Mosjøen em 1940 e a Mo i Rana em 1942.

Esta distinção importa porque o mundo sobrenatural funciona melhor quando o mundo quotidiano sob ele permanece reconhecível.

Max pode descer às raízes de Yggdrasil porque isto é fantasia.

Pode encontrar Eira numa floresta coberta de neve porque isto é fantasia.

Mas o frio que o pode matar, as distâncias enormes, os vapores costeiros, as povoações mineiras e o isolamento de Nordland provêm de uma fonte inteiramente diferente.

A História.

Max começa a sua viagem como um rapaz de Bergen.

Isso importa.

Compreende as ruas, os armazéns, os amigos, a família e o porto. Acredita que o mundo é maior do que Bryggen, naturalmente, mas sabê-lo intelectualmente é diferente de o viver.

Thorvald altera a escala do seu mundo.

Quanto mais viajam, mais pequeno Max se torna perante a paisagem.

As carruagens de comboio dão lugar aos navios. Os portos dão lugar às estradas. As estradas conduzem à floresta. Por fim, até as estradas desaparecem.

Depois, resta apenas neve.

Uma cabana.

Um arco.

Um avô.

Um cão branco chamado Skoll.

E um rapaz de doze anos a descobrir que a natureza selvagem que o rodeia é mais antiga, mais perigosa e mais viva do que tudo o que conhecia em Bergen.

Essa transformação reflete algo de real na Noruega de 1931.

A modernidade chegara, mas chegara de forma desigual.

Uma pessoa podia ouvir uma emissão de rádio, entrar num comboio, viajar num navio a vapor com horário marcado e depois encontrar-se, na mesma viagem, num vale onde o tempo e a luz do dia ainda ditavam as possibilidades de deslocação humana.

Para Max, viajar para norte significa, por isso, mais do que escapar à Broderskap.

A cada quilómetro, o mundo moderno torna-se mais ténue.

E, por baixo dele, o mundo mais antigo começa a revelar-se.

O mundo de que Thorvald se lembra.

O mundo que Eira habita.

O mundo por baixo do mundo.

As raízes esperam ali.